来歴補助簿

QSLカード

UNIDESIGN

QSLカードとはアマチュア無線で通信が成立した際に、更新証明書として交換する、カードです。イメージは絵葉書です。

表面は自分のコールサインを目立つように記載して、写真や絵を入れることがスタンダードです。
写真でもOKだったのですが、いろいろ考えた末に、愛読している”今日のひろこ“の原作者、小樽のクリエーター、Unidesign 佐藤じんたんさんにデザインをお願いしました。

メッセージを数回やり取りして、タッチや仕様を決めて出稿となりました。電話すら使わずに、デザインセンスゼロの私の訳のわからない、あいまいなイメージを思い通りに具体化いただき、びっくりです。

通信欄(裏面)には、船乗りらしく、VLCC(大型原油タンカー)をデフォルメしたイラストを入れてもらいました。船体に記載している情報は、我が家のおおよその位置を示しています。

今回は”ゆるいタッチ”という私の依頼でしたが、佐藤じんたんさんのポートフォリオを拝見すると、様々なスタイル作品を拝見することができます。

第二級アマチュア無線技士

無線局も開局、QSLカードも作ったので、アマチュア無線局の運用開始できますが、今現在は資格は第四級アマチュア無線技士で、小さなVHF(超短波)ハンディー機しか所有していないので、通信範囲は見通し距離程度になってしまいます。
やはり、長距離短波通信やモールス符号による通信で運用したいので、本格的にアマチュア無線を再開するのは、第二級アマチュア無線技士の資格を取ってからにしようと思っています。
9月に国家試験があるので、願書はすでに提出しました。勉強はそれなりにしていますが、40代のスカスカになった脳では、勉強したことがどんどん抜けていきます。大丈夫かな？

復活

JK1ALG

JK1ALGは私のアマチュア無線局のコールサイン、識別符号(呼出符号)です。
復活させたのは、アマチュア無線局です。2009年に失効した以前のコールサインはJJ8HMQでした。11年振りのアマチュア無線局開局です。
コールサイン内の数字は地域を表しており、以前は北海道で開局していたので、8、今回は東京での開局なので1となりました。
なぜ無線局を復活させたかというと、高校生時には財力が無く運用できなかった、短波帯でCWの運用がしてみたく、復活させました。
とは言っても今は、第4級アマチュア無線技士なので、CW(電信)の運用はできないので、2アマ取得に向けて、勉強中です。
また、借家なので、大きなアンテナは設置できないので、短波帯の運用は厳しいですが、何とか工夫して、運用するように計画中！

私が、CWを運用できるようになると、CQ (一括呼出)する際は、以下の符号を送信するのかな？

もし間違えていたらすみません。

無線局免許状です。住所は公開できないので、ぼかし入れています。
4/5に申請して、免許状が下りたのは、6/11でした。なんでこんなに時間がかかったかというと、私の申請ミス。
外航船の船舶管理をしているので、新スプリアス規制は知っており、管理船舶では対応もしたのに、自分のアマチュア局では完全に失念、再申請、時間を要しました。
無線機は今回の申請は冒頭のアイキャッチ画像のハンディー機1台のみで、許可されている周波数帯は、超短波帯(VHF)のみです。上級免許(第2級アマチュア無線技士)を取得できれば、短波帯(HF)の無線機を購入して、免許状も変更申請します。

外航船の無線設備

外航船であれば、必ず無線設備が設置されています。私は、機関士ですが、第一級海上特殊無線技士(制限無線通信士証明)を取得しているので、資格上は国際VHFという、見通し距離内の通信装置の操作は可能です。
代表的な無線装置は、

インマルサットC (衛星通信)
MF / HF 通信装置
国際VHF
レーダー
衛星データ通信装置
(VSAT / Fleet Broad Band)

一部の無線装置は、GMDSS用設備となり、規則で搭載が義務付けられています。無線コンソールは右写真、最近の船の無線設備は、さっぱりしています。船の無線はデジタル化されて、船の無線から電信はなくなりました。

私が船に乗っていたころは、短波無線機を使って、高校野球や日本の短波ラジオ聞いていました。今はVSATでデータ通信が可能なので、速度は遅いですが、インターネットが使えるので、短波ラジオを聴いている人はいないかな？

GMDSS
海上における遭難及び安全に関する世界的な制度（英語: Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS^[1]; 世界海洋遭難安全システムとも）は、国際航海に従事する旅客船・総トン数300トン以上の貨物船に、安定した遭難・非常通信を確保するとともに、航行警報・気象警報等などの海上安全情報を自動で伝達できる通信システムである。1999年 2月より実施されている。
ウイキペディア

主機関海＆陸送

MAN Energy Solutions welcomes new research engine to Copenhagen

動画はコペンハーゲン / MAN ENERGY AND SOLUTION に新しいテストエンジン　(4X50ME-X9.7)が台船で運ばれ、そして陸送されている珍しい動画です。
途中、コペンハーゲン中心にある可動橋のKnippels Bridgeが跳ね上がっている珍しい映像もあります。あの可動橋は現役だったのですね。何度か実際に渡ったことはあります。

アンモニア燃焼テストエンジン？

通常MAN ENERGY AND SOLUTION製主機関の型番は、例) 6G50ME-C9.5と表現されます。動画のエンジンはテストエンジンになるので、型番に”X”が付されています。Xシリーズ、かっこ良いですね。

上記動画は、ダイジェスト版ですが、フルバージョン動画の中でMAN Energy And Solutionの技術者が、さらっとこのエンジンはアンモニア燃焼の実証実験に使われると言っています。次世代燃料の第一候補はアンモニア!?

EEOIおさらい

先日、船から排出される排気ガスの環境負荷を定量的に計測するためにEEOIを用いているとお話ししました。

上記式のCFJはConversion Factorで消費燃料量に乗算すると、二酸化炭素排出量になります。

なぜアンモニア (NH3)?

アンモニアの化学式は、NH3ですよね。よく見るとなんと炭素がありません。ということは、アンモニアが燃焼する際は、温暖化ガスのCO2は排出しない事になります。

アンモニア燃焼時の化学式
“4NH3+3O2 → 2N2+6H2O “

排気ガスは窒素と水(水蒸気)だけです。改めて見るとすごいですね。
完全燃焼した際の燃焼反応式なので、ディーゼルエンジンでの燃焼では、窒素酸化物(NOx)が発生しますが、すでに脱硝装置は実用化されており、NOx は十分に下げることが可能です。
アンモニアは夢の燃料になりうる？

アンモニアの課題

夢の燃料アンモニアですが、現在の主たるアンモニア合成方法は、大量のエネルギーを投入し合成するハーバーボッシュ法です。燃料を作るために、エネルギーを大量投入していたら、本末転倒ですよね。
だがしかし、東京大学のプレスリリースに”モリブデン触媒を用いた常温常圧におけるアンモニア合成に成功”とあります。もしこの技術が低コストで実用化されれば、アンモニアは夢の燃料と言えるかもしれません。

その他のアンモニア燃料の課題は①腐食性と②毒性ですが、すでに解決済み！
①腐食性
金属材料で対応可能、すでに克服 (コストは？ですが・・・)
②毒性
すでに毒性のMethanol (メチルアルコール)を燃料とする機関が開発、実用化されているので、毒性に対する安全性もクリア

鼻にツーンとくるアンモニアですが、近い将来は船を進めるエネルギー源になりそうですね。

Youtube 出演

実は、わたくし”ちらっと”MAN Energy And SolutionのYouTubeに出演したことがあります。新エンジン発表会に参加する機会があり、その際インタビューされました。突然の英語のインタビューで何を言っていいかもわからず、適当にしゃべりましたが、なぜか採用されていました。はずかしい・・・
以下に、埋め込んでおきますので、興味のある方は、筆者を探してみてください。

LGIP market launch

船の環境負荷

今回は船の環境負荷に関して、プレゼンスライド使って簡単に解説してみます。
プレゼンは英語で書いていますが、私の英語能力は・・・・お察しください。
突っ込みどころ満載の英語ですが、生暖かく見守っていただき、突っ込みはご遠慮いただければ幸いです(笑)

SEEMP ? EEOI?

SEEMP策定 / EEOI監視はMARPOL条約で規則化されております。MARPOL条約は日本語では”1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約に関する1978年の議定書”と表現されます。船舶からの海洋環境等の汚染を防止、保護のための条約と思っていただいてOKです。

SEEMPは、二酸化炭素放出抑制航行手引書と呼ばれ、各船に備え付けられています。文章はISOチックな記述で、CO2排出量を削減するための、計画、手段、検証、評価の各方法が記されています。

SEEMP内で船からの温室効果ガス排出量を定量的に監視するために、EEOI( エネルギー効率運航指標 )を使用することが明記されています。なんだか難しそうですが、簡単に言うと、「１トンの荷物を1マイル運ぶ際、何トンのCO2を排出?」という数字になります。

重油を燃焼している一般的な主機関を搭載した船の一般的なEEOI数値は上記の表になります。LNG や Methanolの二酸化炭素排出係数が低い燃料を使用している、2元燃料主機関船はさらに低くなります。
EEOIが低いほど、効率よく荷物を運んでいる事になります。30万トンの原油を積載できるVLCC (Very Large Crude Carrier)はかなり数値が低く、効率が良いことがわかりますね。

DWT / Deadweight Tonnage
載貨重量トン数（さいかじゅうりょうトンすう、英語: Deadweight tonnage）は航行中の船の積載量や安全に航行できる積載量を表す単位。船自体の重さは含まれず、貨物や燃料、清水、バラスト水、食料、乗客、乗員などの総重量を示す
Wikipedia

EEOIの計算式ですが、適当に策定してるわけではなく、IMO(国際海事機関)の小委員会で各国の専門家が議論し決まった、計算式になります。

EEOI計算は、手計算で求めているわけではなく、航海および燃料消費データを船-陸で同期を取り、陸側サーバに蓄積されているログブックデーターを、日本海事協会(CLASS NK)のポータルサイトに送信し自動計算しています。船の衛星回線でも今現在は携帯の3G程度の通信速度は出るので、航海データの船陸共有程度であれば、問題なくできます。

CO２削減目標 / 輸送コスト

海運全体のCO2排出量削減目標は、2050年までに2008年比50%削減すると言われています。しかし、環境対応にはどうしてもコストが発生します。
運輸業のコストは消費者にとっては、目に見える、手に取れるものではなく、製品価格に転嫁がしにくいことは、事実です。さらに、通販やデリバリーサービスでは、”送料無料”と宣伝をしないと、消費者が振り向かない現状は問題だと思います。物を運ぶ事にコストが掛かることを、頭の片隅で意識いただければ幸いです。

スライドの最後に、”風任せの場合(帆船)のEEOIは？”と書きましたが、純粋に風だけで船を進め、物を運べば、EEOIは”0″になります。かといって、定時性 / 定航性が保証できない、帆船時代には戻れないですよね。
でも風の力は偉大で、EEOI削減手段の一つとして、風を活用しようとする技術開発は進んでいます。

まじめな解説になってしまいました。今回の本当の目的はWord Press のスライドショー機能のトライアルでした。
駄作プレゼンですが、もし保存したい方は、以下のリンクでPDF形式のスライドをご自由にダウンロードできます。
皆無と思いますが、二次使用もご自由にどーぞ！！